El apetito regulatorio de los gobiernos

Opinion01.03.2017Carlos Martínez Velázquez
.
Pixabay

La falta de transparencia genera prácticas en las empresas que pueden ser cuestionables; por ejemplo, a los usuarios de Uber les cobran las cuotas de aportación gubernamental sin que sepamos a dónde va a parar ese dinero, en qué esquemas, a qué bolsillos.

La innovación y disrupción de ciertos bienes y servicios en la economía genera apetito regulatorio por parte de los gobiernos. Cuando una actividad económica nueva llama la atención de los consumidores y tiene rápido crecimiento, las autoridades ven en ésta una fuente de rentas qué capturar y conductas qué restringir. Las razones son variadas, desde preservar la salud y la seguridad física de las personas hasta mantener condiciones equitativas en el mercado; otras veces parece, más bien, un afán recaudatorio del gobierno. En todo caso este apetito regulatorio se confronta con la libertad empresarial y los beneficios a los consumidores, y es en ese punto de conflicto cuando se debate qué hacer y cómo.

Este fenómeno se puede agravar cuando hay elecciones cerca. Si bien este ciclo regulatorio no está estudiado de manera sistemática como sucede con la relación entre la base monetaria y las elecciones (ver Ramos-Francia, Noriega y Rodríguez-Pérez, 2015), la intuición nos dice que puede suceder de la siguiente manera: grupos afectados por una disrupción económica o de una innovación tecnológica se movilizan en tiempos electorales para que los actores políticos prometan regular, gravar o prohibir la actividad que les afecta; en contrapropuesta, el gobierno puede hacer promesas o acciones para hacer establecer estos límites a la libertad empresarial; así, los grupos organizados tenderán a votar o favorecer a aquellos que actúen a su favor. Del otro lado, los beneficiarios de la innovación o disrupción incidirán en la reacción del gobierno dependiendo de su grado de organización o de cómo una prohibición les quite beneficios.

Un ejemplo de lo anterior ocurrió en el caso de la regulación de las empresas de redes de transporte (tipo Uber) en la Ciudad de México. Este tipo de empresas irrumpieron en mercado de transporte individual de pasajeros, que está sujeto a un sistema de concesiones del gobierno a particulares que en muchos casos ha generado clientelas político-electorales para el partido en el gobierno. Asimismo, la entrada de estas empresas evidenció una regulación cuya aplicación estaba en duda, pues aún con las restricciones existían taxis “pirata” que ponían en riesgo a los consumidores, y no generaban ingresos a la ciudad.

En breve, el proceso regulatorio ocurrió en las siguientes fases: entre octubre de 2014 se registraron las primeras protestas de taxistas de la Ciudad en contra de Uber, en ese entonces entregaron una propuesta al gobierno de la Ciudad para prohibir la plataforma. En mayo de 2015, grupos de taxistas bloquearon avenidas importantes y la compañía Uber regaló viajes ese día. En junio de ese mismo año, antes de las elecciones, el gobierno de la Ciudad llamó a las mesas de trabajo para analizar la regulación del mercado de transporte en México[1]. En estas mesas participé como representante de consumidores, pero estuvieron presentes otras organizaciones como el IMCO o ITDP, además de representantes de taxistas y de las compañías de servicios como Uber.

La discusión y las conclusiones de estas mesas fueron extremadamente enriquecedoras. Parecía que el gobierno de la Ciudad había encontrado una forma óptima para democratizar un proceso regulatorio complejo. Después de las elecciones de 2015, el 15 de julio, el gobierno expidió el Acuerdo de registro de personas que operaran sistemas de transporte individual vía aplicaciones[2]. Entre otras cosas, en éste se estableció que las compañías de transporte “se comprometen a realizar aportación de 1.5 % por cada viaje realizado, al Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón”, además se incluyó la creación del padrón de proveedores del servicio, se puso un umbral de valor de los automóviles, entre otras cosas.

A casi dos años de esta publicación, y de acuerdo con notas periodísticas basadas en solicitudes de información, parece que dicho Fondo no existe y no cuenta con recursos. Lo anterior, a pesar de que el propio Gobierno de la Ciudad declaró ya contar con 70 millones de pesos depositados por parte de la empresa dominante (Uber). Si el fondo como parece ser no existe, no cabe más que pensar que hay algo extraño en estas declaraciones y las supuestas aportaciones de la empresa dominante. Lo anterior, nos lleva, irremediablemente, a la pérdida de confianza en las autoridades.

Este caso ejemplifica cómo la voracidad regulatoria no puede llevar a buen puerto. Si bien el modelo de diálogo que se siguió parecía apuntar a la dirección correcta, la implementación de la política pública y la opacidad del gobierno generan dudas sobre ello. La primera pregunta es si este Fondo existe, y cuál es su objeto, pues tendría que ser público y orientado a compensar a concesionarios de taxis e invertir en mejores espacios para los peatones. Por el contrario, hoy tenemos un esquema poco transparente y dudoso, y que se agrava dada la existencia de una empresa dominante en el mercado, pues ni el regulador ni los consumidores tienen información suficiente, lo que favorece la captura institucional y genera barreras a la competencia. Además, esta falta de transparencia genera prácticas en las empresas que pueden ser cuestionables; por ejemplo, a los usuarios de Uber les cobran las cuotas de aportación gubernamental, sin que sepamos a dónde va a parar ese dinero, en qué esquemas, a qué bolsillos.

Ni qué decir de lo que pasa en el resto del país. Entre las leyes y regulaciones aprobadas por toda la república, encontramos un sin número de restricciones y problemas de implementación que sería difícil describirlos aquí. En lugar de seguir como marco la guía que ofreció sobre el tema la Cofece, los congresos locales o cabildos municipales se han dedicado a ver cómo obtienen más rentas en lugar de pensar en cómo regular la operación de estas empresas de redes de transporte, en beneficio de todos.

Al final, lo que menos les importa es diseñar una buena regulación, que genere confianza y certidumbre, que proteja derechos de consumidores y trabajadores y que beneficie a la mayoría.

Autor: Carlos Martínez Velázquez, Director de Central Ciudadano y Consumidor

Publicado originalmente en Animal Político

 

[1] Una descripción detallada del proceso se puede consultar en el trabajo de Carlos Enrique García Tejeda, 2016, aquí.

[2] En otro lado, opiné sobre la oportunidad perdida que significó esta regulación. Pueden leer aquí.